Ｐａｇｅ 737 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 アステア 09/9/30(水) 8:51 ┗Re(1):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ぷりお 09/9/30(水) 9:12 ┗Re(2):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 アステア 09/9/30(水) 9:21 ┗Re(3):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ペロ 09/9/30(水) 14:35 ┣Re(4):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ぷりお 09/9/30(水) 15:50 ┃ ┗Re(5):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ペロ 09/9/30(水) 21:51 ┃ ┣Re(6):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ガーデン 09/9/30(水) 21:59 ┃ ┗Re(6):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ぷりお 09/9/30(水) 22:44 ┃ ┗Re(7):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 さとう２ 09/10/3(土) 5:22 ┣Re(4):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 D作 09/10/1(木) 18:48 ┃ ┗Re(5):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ペロ 09/10/4(日) 22:41 ┃ ┣Re(6):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 D作 09/10/5(月) 1:36 ┃ ┃ ┗Re(7):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 雅人 09/10/5(月) 14:06 ┃ ┗Re(6):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ＧＡ 09/10/6(火) 22:41 ┗Re(4):jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 あたま 09/10/2(金) 17:31 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： jマツダがリッター３２キロ走るガソリン車を開発 ■名前 ： アステア ■日付 ： 09/9/30(水) 8:51 -------------------------------------------------------------------------
| 燃費はプリウスやインサイトなどのハイブリッドカーだけの独壇場ではなくなったようです。 マツダがリッターあたり３２キロ走るガソリン車を開発しました。 マツダはエンジンのエネルギー効率を改善してガソリンエンジンだけでリッターあたり３２キロを走行できる車を開発したそうです。 このエンジンを随時マツダの生産する車種に搭載していく予定だそうです。 通常のガソリン車とコスト的にはほとんど変わらないとのことです。 プリウスのようなハイブリッド車に比べてコストを低く抑えられるため、価格面では圧倒的な優位性があるようですね。 これからますます低燃費競争は激化すると思われますが、消費者としては選択肢が増えて嬉しい限りです。 |
| ▼アステアさん： >燃費はプリウスやインサイトなどのハイブリッドカーだけの独壇場ではなくなったようです。 >マツダがリッターあたり３２キロ走るガソリン車を開発しました。 >マツダはエンジンのエネルギー効率を改善してガソリンエンジンだけでリッターあたり３２キロを走行できる車を開発したそうです。 >このエンジンを随時マツダの生産する車種に搭載していく予定だそうです。 >通常のガソリン車とコスト的にはほとんど変わらないとのことです。 > >プリウスのようなハイブリッド車に比べてコストを低く抑えられるため、価格面では圧倒的な優位性があるようですね。 >これからますます低燃費競争は激化すると思われますが、消費者としては選択肢が増えて嬉しい限りです。 回生もあるとの事ですが、モーターが無いのにどうするのでしょう？ |
| ▼ぷりおさん： >回生もあるとの事ですが、モーターが無いのにどうするのでしょう？ そうですよね。 私もそれは疑問に感じました。 たた゛そんなに効率のよいエンジンなら、トヨタのハイブリッドシステムと組み合わせればもっと燃費が良い車が作れるのではないかと思ったりします。 マツダはトヨタからハイブリッドのシステムの供給を受けるそうですが、そのあたりはどうなっているのでしょうね。 いずれにしてもリッターあたり３２キロ走ると言うのはカタログ数値だと思いますので、実用燃費でどの程度の距離を走るのか興味があります。 ガソリンエンジンならハイブリッド車ほどカタログ燃費と実用燃費がかけ離れていると言うことはないと思うので、もしかしたらプリウスと燃費面でよい勝負が出来るのではないかと思ったりもします。 |
| >>回生もあるとの事ですが、モーターが無いのにどうするのでしょう？ 回生は通常使われるバッテリーに供給される様です。。 これによりオルタネーターの使用回数が減り燃費が良くなるのだと思います。 >たた゛そんなに効率のよいエンジンなら、トヨタのハイブリッドシステムと組み合わせればもっと燃費が良い車が作れるのではないかと思ったりします。 私はハイブリッドシステムは現時点では本当に効率の良いシステムだとは思いません。 なぜなら重たいバッテリー＆重たいモーターを積んでいますよね。 バッテリーはかならず劣化します。バッテリーが劣化するとモーターの駆動時間が減りただの重たいユニットを積んだ燃費の悪い車へとなっていきます。 バッテリーに関して説明するとプリウスに使われているバッテリーはニッケル水素電池ですよね。 ニッケル水素電池は自然放電が多い上に過放電に非常に弱く放電してしまうと電池を傷めてしまいます。（特にあまり車に乗らない人や燃費を気にしすぎて、乗り方でモーター稼働を多く使う人は結局早くバッテリーを劣化させる原因となってしまいます。） 結局燃費が良いのは最初だけ ついでに環境面でも。。。 バッテリーに必要なニッケルを採掘製造には多くのCO2を排出 ハイブリットシステムによる余分な製造工程からもCO2排出増 重量増によるタイヤやブレーキパッドの減りが早くなることからもCO2排出増 廃棄処分時もハイブリットシステムによる余分な部品によりCO2排出増 ・・・私的考えだとこう思うのですが、皆様はどう思いますか？ >マツダはトヨタからハイブリッドのシステムの供給を受けるそうですが、そのあたりはどうなっているのでしょうね。 ガセネタの様です。 >いずれにしてもリッターあたり３２キロ走ると言うのはカタログ数値だと思いますので、実用燃費でどの程度の距離を走るのか興味があります。 >ガソリンエンジンならハイブリッド車ほどカタログ燃費と実用燃費がかけ離れていると言うことはないと思うので、もしかしたらプリウスと燃費面でよい勝負が出来るのではないかと思ったりもします。 マツダのこのコンセプトカーは、なによりも同サイズの小型車の「デミオ」より重量を約１００キロ軽くしたことが一番の低燃費を稼いでいると思います。 あとはコスト的にどれだけの軽量部品が使えるかによって燃費が大きく変わってくるでしょうね。（プリウスの様に細いタイヤを履かせるのだけは、やめてほしいですね。） 余談になりますが、アイドリングストップなんてセルモター＆バッテリーの寿命を早くしてしまうだけじゃないかと思ったら、マツダのアイドリングストップ機能てエンジン停止時のピストン位置をコントロールしてシリンダー内に燃料を直接噴射爆発させることでピストンを押し下げ、エンジンを再始動させてたんですね。 |
| ▼ペロさん： >>>回生もあるとの事ですが、モーターが無いのにどうするのでしょう？ > >回生は通常使われるバッテリーに供給される様です。。 >これによりオルタネーターの使用回数が減り燃費が良くなるのだと思います。 > それでは、直ぐに回生無効になります。 |
| >それでは、直ぐに回生無効になります。 そんなことないと思いますよ。 日産の回生充電方式と同じかはわかりませんが？性能バッテリーを使用し、蓄電量が大きく減るまでは、オルタネーターによる発電をしないことで、ガソリン消費量を抑えているのではないでしょうか？ 詳しくは以下を見てみて下さい。 ttp://www2.nissan.co.jp/TECH/ECO/ars.html#moreinfo |
| ▼ペロさん： >>それでは、直ぐに回生無効になります。 > >そんなことないと思いますよ。 こんなの2000年頃からホンダを皮切りに各社普通に採用してるでしょ 回生したエネルギーをたかだか普通のバッテリーに貯めれる量なんてたがが知れてる またこの方式のオルタ構造知ってればわかるけど発電をカットしたからと言って 燃費向上はたかが知れてる |
| ▼ペロさん： >>それでは、直ぐに回生無効になります。 > >そんなことないと思いますよ。 >日産の回生充電方式と同じかはわかりませんが？性能バッテリーを使用し、蓄電量が大きく減るまでは、オルタネーターによる発電をしないことで、ガソリン消費量を抑えているのではないでしょうか？ > >詳しくは以下を見てみて下さい。 >ttp://www2.nissan.co.jp/TECH/ECO/ars.html#moreinfo 子供騙しだと思います。 これで釣られる消費者が存在する訳です。 |
| ▼ぷりおさん： >▼ペロさん： >> >>詳しくは以下を見てみて下さい。 >>ttp://www2.nissan.co.jp/TECH/ECO/ars.html#moreinfo > >子供騙しだと思います。 >これで釣られる消費者が存在する訳です。 トヨタも燃費改善対策として充電制御を多くの車種に採用しています。 ttp://response.jp/article/2004/09/30/64105.html |
| ▼ペロさん： >ついでに環境面でも。。。 >バッテリーに必要なニッケルを採掘製造には多くのCO2を排出 >ハイブリットシステムによる余分な製造工程からもCO2排出増 企業が公表してるＬＣＡは確認なさいましたか？ >重量増によるタイヤやブレーキパッドの減りが早くなることからもCO2排出増 回生でブレーキがかかるため、ブレーキパッドは減りが遅いです。 >廃棄処分時もハイブリットシステムによる余分な部品によりCO2排出増 これもＬＣＡで公表されています。 とりあえず憶測だけでなく、データや経験を基に語って欲しいものです。 |
| ▼D作さん： >▼ペロさん： >>ついでに環境面でも。。。 >>バッテリーに必要なニッケルを採掘製造には多くのCO2を排出 >>ハイブリットシステムによる余分な製造工程からもCO2排出増 > 企業が公表してるＬＣＡは確認なさいましたか？ >>廃棄処分時もハイブリットシステムによる余分な部品によりCO2排出増 > これもＬＣＡで公表されています。 ＬＣＡで確認しても素材製造、車両製造共に増えています。そしてニッケルを採掘・輸送などのCO2は換算されているのか、あやしい所です。。 トヨタが公開しているＬＣＡは自動車の生涯走行距離10万km（10年）を10・15モードで走行した場合の指数であって実燃費では無くまた、すべての車が10万km乗るとはとても思えません。 日本ではマスコミ等、影響力があるのであまりおもて沙汰になりませんが、現にトヨタは2007年に英広告業界の自主規制団体、広告標準機構により排出の削減量を算定する基準に問題があると警告を受けたこともありＬＣＡの評価結果指数は第三者機関によるものではないことからも正しいとは言えないと思っています。 現状実燃費から考えると採掘や余分な製造工程があれば環境負荷が余分にかかると思ったのです。 本当はCO2排出よりもレアメタル発掘などで森林を破壊し廃棄物として捨てられる土石や水の方が深刻な環境破壊を生み出し、もっと深刻な様です。。。googleで「リチウム採掘 環境」で検索して、上から２つ目のブログなどを読んでみると心痛みます。 その他レアメタル発掘には紛争などかなり深刻な問題が多々ある様ですね。 >>重量増によるタイヤやブレーキパッドの減りが早くなることからもCO2排出増 > 回生でブレーキがかかるため、ブレーキパッドは減りが遅いです。 回生ブレーキはハイブリット車だけの技術では無いので、回生ブレーキ搭載車と比較すればやはり重たいハイブリット車の方が減りが早いと思ったのですが、ハイブリット車の回生ブレーキは特別なんでしょうかね？ |
| ▼ペロさん： >▼D作さん： >>▼ペロさん： >>>ついでに環境面でも。。。 >>>バッテリーに必要なニッケルを採掘製造には多くのCO2を排出 >>>ハイブリットシステムによる余分な製造工程からもCO2排出増 >> 企業が公表してるＬＣＡは確認なさいましたか？ >>>廃棄処分時もハイブリットシステムによる余分な部品によりCO2排出増 >> これもＬＣＡで公表されています。 > >ＬＣＡで確認しても素材製造、車両製造共に増えています。そしてニッケルを採掘・輸送などのCO2は換算されているのか、あやしい所です。。 >トヨタが公開しているＬＣＡは自動車の生涯走行距離10万km（10年）を10・15モードで走行した場合の指数であって実燃費では無くまた、すべての車が10万km乗るとはとても思えません。 むしろ、中古車で出回る事も含め、平均で１０万キロしか乗らないという事がとても思えませんが。 まぁ、実燃費が30出ない人も多い現状を考えたら、確かに鵜呑みに出来るデータでは無いですね。 ちなみに、通常の車を10km/Lとすると、10万キロに１万L 35.5km/Lで計算で10万キロで2817L で、その差7183L 実燃費24km/Lで見積もったら、7183Lの差が出るのは12万3千km乗ったくらいですかね。 それくらいなら平均で行きそうな気がしますが･･･ >日本ではマスコミ等、影響力があるのであまりおもて沙汰になりませんが、現にトヨタは2007年に英広告業界の自主規制団体、広告標準機構により排出の削減量を算定する基準に問題があると警告を受けたこともありＬＣＡの評価結果指数は第三者機関によるものではないことからも正しいとは言えないと思っています。 そういう事があった場合、トヨタのような企業であれば何らかの社内基準の見直し、改善を行うハズです。 同じ警告を国内、アメリカで受けるというリスク回避の努力をしていないとは考えられません。 >現状実燃費から考えると採掘や余分な製造工程があれば環境負荷が余分にかかると思ったのです。 >本当はCO2排出よりもレアメタル発掘などで森林を破壊し廃棄物として捨てられる土石や水の方が深刻な環境破壊を生み出し、もっと深刻な様です。。。googleで「リチウム採掘 環境」で検索して、上から２つ目のブログなどを読んでみると心痛みます。 >その他レアメタル発掘には紛争などかなり深刻な問題が多々ある様ですね。 ブログ拝見しました。 太陽電池のシリコン使用量が減り、発電コスト(＋環境負荷)が格段に下がって来たように、バッテリーでもレアメタル使用量は減っていきます。もしくは代替物の開発が進みます。これは間違いありません。 そして、現時点で地球上で最も環境負荷を少なく車を動かせるエネルギーは『電気』です。これも間違いありません。 太陽電池による発電に関しては言うまでもなく、 車の夜間充電などが進めば、原子力発電の割合が増やせます。 (原子力発電は出力の調整がしづらいため、１日を通してずっと同じ量のエネルギーを作っている。時間帯ごとの調整のために蓄電設備を整えるより、出力を抑えて出力をコントロール出来る火力発電などで賄うほうがコストが安い) そう考えたら、レアメタルの採掘に多少の犠牲があっても、ガソリン車のまま石油が枯渇する日に怯えるよりいいんじゃないか、と思いますが。 (結局、油田が見つかってもレアメタル炭鉱が見つかっても、そこの原住民の辿る道は似たようなモノですし) それすら否定する人は、過去に同様の犠牲の上で成り立って来た技術、経験全て使用しないで生きてみればいいとも思います。 >>>重量増によるタイヤやブレーキパッドの減りが早くなることからもCO2排出増 >> 回生でブレーキがかかるため、ブレーキパッドは減りが遅いです。 > >回生ブレーキはハイブリット車だけの技術では無いので、回生ブレーキ搭載車と比較すればやはり重たいハイブリット車の方が減りが早いと思ったのですが、ハイブリット車の回生ブレーキは特別なんでしょうかね？ 回生ブレーキが特別ではなく、バッテリーの容量が特別です。 容量を超えて充電は出来ませんので、通常の車の回生ブレーキの強さなどたかが知れています。 ライトを数時間つけたまま放置するだけで上がってしまう程度のバッテリーを充電するのに、どれだけの運動エネルギーが必要だと思いますか？ |
| ▼D作さん： ペロさんは自分の思い込みや推測だけで意見する人のようですから、あまり真面目に対応せずにスルーで良いんじゃないでしょうか？ それはさておき、私もマツダの新技術は興味あります。町乗りでの燃費はプリウスには遠く及ばないと思いますが高速ではかなり伸びるでしょうね。 あとは軽くて小さいと言うことですから燃費以上に走る楽しさに期待しています。 ダイハツも30km/L以上の軽自動車を出すようですし、今後、各社どんな技術を出してくるのか楽しみです。 |
| >ＬＣＡで確認しても素材製造、車両製造共に増えています。そしてニッケルを採掘・輸送などのCO2は換算されているのか、あやしい所です。。 重油の採掘時のCO2 アラブから日本への輸送のCO2 ガソリンの精製のCO2 ガソリンスタンドへの輸送のCO2 ガソリンスタンドの照明・空調のCO2 ガソリンは、一年5000キロ乗る人で500リットル プリウスなら半分で済む ニッケルは数キロ程度 まあ、欧米のCO2詐欺なんて正直どうでもいいですがね かつて地球であった全球凍結やジャイアントインパクト に比べたら人間の与える影響なんぞ取るに足らない現象 |
| >私はハイブリッドシステムは現時点では本当に効率の良いシステムだとは思いません。 恐らく将来的に車はガソリンを使って動かなくなるでしょう。 しかし現時点ではどうか？ ガソリンスタンドが全て充電スタンドに変わったら世の中は回るのか？ それに何年かかるのか？ 今のガソリンから電気に変わるこの期間にまさにぴたりとはまっています。 THSIIは現時点"だから"最高に効率の良いシステムなのです。 >なぜなら重たいバッテリー＆重たいモーターを積んでいますよね。 >バッテリーはかならず劣化します。バッテリーが劣化するとモーターの駆動時間が減りただの重たいユニットを積んだ燃費の悪い車へとなっていきます。 >バッテリーに関して説明するとプリウスに使われているバッテリーはニッケル水素電池ですよね。 >ニッケル水素電池は自然放電が多い上に過放電に非常に弱く放電してしまうと電池を傷めてしまいます。（特にあまり車に乗らない人や燃費を気にしすぎて、乗り方でモーター稼働を多く使う人は結局早くバッテリーを劣化させる原因となってしまいます。） >結局燃費が良いのは最初だけ バッテリーの使用範囲を影響が小さいエリアだけで行っているのは知っていると思います。 そういった工夫のおかげで10万Km走っても、 バッテリーに大きな劣化は見られず、 現時点でどの車よりも燃費がいい部類に入るのは事実です。 劣化があるのは事実ですが、 バッテリー交換の話をあまり聞かない所をみると、 大きな影響は無い事がわかると思います。 >ついでに環境面でも。。。 >バッテリーに必要なニッケルを採掘製造には多くのCO2を排出 >ハイブリットシステムによる余分な製造工程からもCO2排出増 >重量増によるタイヤやブレーキパッドの減りが早くなることからもCO2排出増 >廃棄処分時もハイブリットシステムによる余分な部品によりCO2排出増 環境面を考えたらCO2排出量0のEV車が最有力です。 さらに快適装備の数々は絶対に必要なものではありません。 だったらなぜいきなり全ての車を必要最低限の装備の簡素なEVに変えないのか？ 簡単です。そんなことは出来ないからです。そんな車に乗りたくないからです。 国が大きな資金を投入してもなかなかEVは普及しません。 リチウムイオンバッテリーが高すぎるからです。 今、多くのメーカーでは研究開発を重ねEVを効率良く、安く製造する道を模索しています。 ハイブリッドの技術はいずれ訪れるEV社会への布石であり、 HVを製造する上で得た経験はEVを製造する際にも活きるでしょう。 最初は効率が悪くてもHVは数年で大幅な進歩を遂げました。 製造面でも多くのアイディアが出され、効率化やLCAが徹底されているでしょう。 効率が悪いを言い出したら大きな前進はありません。 挑戦を通じて多くの技術が生まれ、 改善点が見つかり効率の良い物になっていくのです。 現時点ではHVに関して本当に効率が良いのかは議論されており、 賛否両論なところはありますが、 将来をみると決して無駄になることはない必要な道なのは確かではないでしょうか。 それと回生ブレーキのおかげでブレーキパッドの減りは他の車に比べて遅いですよ。 |