Ｐａｇｅ 918 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ＴＨＳ動作：その３ さとう２ 10/6/10(木) 18:46 ┣Re(1):ＴＨＳ動作：その３ さとう２ 10/6/10(木) 19:06 ┃ ┗Re(2):ＴＨＳ動作：その３ kanariya 10/6/10(木) 19:55 ┃ ┣Re(3):ＴＨＳ動作：その３ ぷりお 10/6/10(木) 21:31 ┃ ┃ ┣Re(4):ＴＨＳ動作：その３ しろいエル 10/6/10(木) 22:57 ┃ ┃ ┃ ┗Re(5):ＴＨＳ動作：その３ かずっち 10/6/10(木) 23:09 ┃ ┃ ┃ ┗Re(6):ＴＨＳ動作：その３ さとう２ 10/6/12(土) 19:08 ┃ ┃ ┗Re(4):ＴＨＳ動作：その３ さとう２ 10/6/12(土) 18:46 ┃ ┃ ┗Re(5):ＴＨＳ動作：その３ さとう２ 10/6/12(土) 18:52 ┃ ┗Re(3):ＴＨＳ動作：その３ かずっち 10/6/10(木) 23:00 ┗Re(1):ＴＨＳ動作：その３ fk 10/6/11(金) 7:11 ┗Re(2):ＴＨＳ動作：その３ かずっち 10/6/11(金) 19:15 ┗Re(3):ＴＨＳ動作：その３ 人柱 ガスタービン 10/6/12(土) 18:48 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： ＴＨＳ動作：その３ ■名前 ： さとう２ ■日付 ： 10/6/10(木) 18:46 -------------------------------------------------------------------------
| ▼fkさん： >でっ・・・この状態ＭＧ１とＭＧ２が働かないと成立しないのでしょうか？。 >エンジンの駆動だけで成り立ってないの？ＭＧ１とＭＧ２とも空転（発電も駆動もなし）だと成立しませか？ ４速９０〜１００ぐらいはもろエンジンの得意領域じゃ〜ないですか（笑） ＭＧ１とＭＧ２は機械的にエンジンと繋がっているので決まった回転になるだけ状態、元々エンジンの不得意領域をＭＧ１＆ＭＧ２でカバーするのでエンジン得意領域ではでしゃばらないで空転で問題あるかな〜？ > > 矛盾ありますでしょうか？ 矛盾ありです。 原則として常にエンジントルクの72%がリングギヤ駆動トルク(車軸駆動)で28%がサンギヤ駆動トルク(MG1駆動)です。 言い換えればサンギヤ駆動トルクの2.6倍が車軸駆動に使われます。 MG1が空転(トルクゼロ)の時は車軸駆動トルクもゼロになりエンジンが無駄に空回りしている状態になります。 |
| ▼ｆｋさん： >▼さとう２： >>30型では単に高回転低トルクのMG2がリダクションギヤにより10型〜20型と同等の低回転高トルクでリングギヤに接続されていると考えて下さい。 >>リダクションギヤを介した後の機能は10型〜30型全て共通です。 > > １０・２０型はリングギヤ回転数＝ＭＧ２回転数＝軸出力（ホイール） > ３０型はリングギヤ回転数＝軸出力（ホイール）ですが >ＭＧ２回転数＞リングギヤ回転数でリダクションギヤのおかげでより早く回ってます。>（３０型の共線図見れば明らかです）全く同じは大雑把すぎませんか？（歯数同じなので基本動作は同じは理解できました） サンギヤ・プラネタリキャリア・リングギヤの関係を理解するに当って30型のリダクションギヤの存在は忘れて何の問題も有りませんよ。 30型の最大トルク207N-mで最高回転数13500rpmのMG2が減速比2.636のリダクションギヤを介して最大トルク545N-mで最高回転数5121rpmでリングギヤを駆動すると想定する事で10型〜30型共通の考えが出来ます。 ｆｋさんがサンギヤ・プラネタリキャリア・リングギヤの関係を説明するに当ってリダクションギヤの存在を無視出来ない状況というのはどの様な場面ですか？ |
| ▼さとう２さん： >recirculation modeでは「MG1駆動動力＜MG2発電による消費動力」なのでMG1は車両駆動に貢献していません いつも興味深い話、ありがとうございます。勉強になります。 例えば“recirculation mode”かつ"バッテリーが満充電状態"のときは MG2からの電力とバッテリーからの電力がMG1の入力になり、 「MG1駆動動力＞MG2発電による消費動力」になると考えていました。 “recirculation mode”ではバッテリーが満充電でもバッテリー電力を 使わない制御になっているということですね。 （個人的には満充電で減速エネルギーが回収できない状態が続くよりも MG1でバッテリー電力を使っておいた方が良い気もしますが・・・。） それにしてもどうやってここまで調べたのですか？すごいです。 |
| >▼さとう２さん： >>MG1回転数ゼロでMG2空回り（トルクゼロ）だと効率の良い巡航が出来ます。 MG1回転数ゼロはMG1駆動状態にあります。 MG2空回り（トルクゼロ）ではMG1回転数ゼロは実現できない筈です。 将来予想されるクラッチ機構ができれば、効率の良い巡航ができます。 |
| ▼ぷりおさん： >>▼さとう２さん： >>>MG1回転数ゼロでMG2空回り（トルクゼロ）だと効率の良い巡航が出来ます。 > >MG1回転数ゼロはMG1駆動状態にあります。 >MG2空回り（トルクゼロ）ではMG1回転数ゼロは実現できない筈です。 > >将来予想されるクラッチ機構ができれば、効率の良い巡航ができます。 ぷりおさんの言う通りと考えられます。 ＭＧ１の回転数ゼロの時に、エンジンが駆動＋タイヤに駆動力を伝える時は、ＭＧ１へ駆動電力を供給し、回転側へトルクを電気的に伝えています。トルク力だけを作りますので回転はゼロのままですが、電力を入れてのゼロ回転です。電力を入れてのゼロ回転より軸を固定できれば燃費に更に寄与出切る事は明白です。 |
| ▼しろいエルさん： >軸を固定できれば燃費に更に寄与出切る事は明白です。 一定速度域の巡航で発揮する効果は抜群でしょうね。 技術的には難しくないのでしょうが、後はコストなのでしょう。 ちょっとこれとは意味合いが違いますが、レクサスで採用されている “２段リダクション”のシフトチェンジでは、遊星歯車機構の一部を 油圧で固定できる仕組みを使ってるみたいですね。 h ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_11/original_photo/zu04.gif この仕掛け、なかなか面白いです。 次期プリウスには採用して欲しいなぁ〜。 ちなみに、理解するまで１日かかりました。（苦笑） |
| ▼かずっちさん： >▼しろいエルさん： >>軸を固定できれば燃費に更に寄与出切る事は明白です。 > >一定速度域の巡航で発揮する効果は抜群でしょうね。 >技術的には難しくないのでしょうが、後はコストなのでしょう。 > >ちょっとこれとは意味合いが違いますが、レクサスで採用されている >“２段リダクション”のシフトチェンジでは、遊星歯車機構の一部を >油圧で固定できる仕組みを使ってるみたいですね。 >h ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_11/original_photo/zu04.gif > >この仕掛け、なかなか面白いです。 Lexus GSやLSは最高速度が高いのでMG2がカバーする速度範囲が広く、より効率の良い領域で動作させる為に２段切り替えになっています。 >次期プリウスには採用して欲しいなぁ〜。 次期プリウスの最高速度や位置付けが不明ながら、プリウスよりパワーが有って最高速度も高いSAIやHS250hに採用されていないのでコストも考慮すると採用されない可能性が大です。 |
| ▼ぷりおさん： >>▼さとう２さん： >>>MG1回転数ゼロでMG2空回り（トルクゼロ）だと効率の良い巡航が出来ます。 > >MG1回転数ゼロはMG1駆動状態にあります。 駆動動力＝回転数×トルクです。 トルクがゼロの時は駆動動力＝０です。 >MG2空回り（トルクゼロ）ではMG1回転数ゼロは実現できない筈です。 MG2トルクとMG1回転数とは何の関連性もありません。 関連性が有ると主張されるならどんな関連性でしょうか？ |
| ▼さとう２： >▼ぷりおさん： >>>▼さとう２さん： >>>>MG1回転数ゼロでMG2空回り（トルクゼロ）だと効率の良い巡航が出来ます。 >> >>MG1回転数ゼロはMG1駆動状態にあります。 > >駆動動力＝回転数×トルクです。 >トルクがゼロの時は駆動動力＝０です。 間違いました。 回転数がゼロの時は駆動動力＝０です。 |
| ▼kanariyaさん： >“recirculation mode”ではバッテリーが満充電でもバッテリー電力を >使わない制御になっているということですね。 >（個人的には満充電で減速エネルギーが回収できない状態が続くよりも > MG1でバッテリー電力を使っておいた方が良い気もしますが・・・。） 横レスですが、部分的に私の見解を。 ご指摘の状況もあるのだと思います。 しかし、これまで議論してきたのは、あくまでも「巡航」においての話です。 つまり、ずーっと継続できることが前提です。 バッテリーが満充電なら、それを活用しても良いでしょうが、 無くなってしまえば、その手は使えません。 |
| ▼さとう２さん： >矛盾ありです。 >原則として常にエンジントルクの72%がリングギヤ駆動トルク(車軸駆動)で28%がサンギヤ駆動トルク(MG1駆動)です。 >言い換えればサンギヤ駆動トルクの2.6倍が車軸駆動に使われます。 >MG1が空転(トルクゼロ)の時は車軸駆動トルクもゼロになりエンジンが無駄に空回りしている状態になります。 ▼かづっちさん 動力分割機構は、３つの軸のうち、２つに力を加えることで、残りの一つにその力が伝わります。梃子と一緒です。 MG1 MG2 ↓ ↓ ---------------------- ▲ エンジン 図の支点、力点、作用点は、それぞれピンで留まっているイメージで、 どこが動力源になるかで力点、支点、作用点の位置が決まります。 解ってしまえば簡単ですが、少々難解？ トルクと回転の結びつきが良く理解できてませんでしたので 今まで頓珍漢な考えばかりでしたがお二人方のアドバイスでぼや〜 とながら理解できそうな気がします。ありがとございます！ |
| ▼fkさん： > トルクと回転の結びつきが良く理解できてませんでしたので 回転する軸のパワー（エネルギー）は、 回転数×力 となります。 仕事量が「力×距離」というのと同じです。 動力分割機構は、 ・それぞれのギアが回っているだけなら、エネルギーは伝達されない。 （重りの乗っていない天秤状態。どうにでも傾く） ・プラネタリギア（エンジン）からのトルク（力）のサンギア、リングギアへの 配分比率は一定（不変） （梃子の棒の長さは変わらない） という特徴があります。 トルクの配分比率は一定でも、回転数を制御することで、 エネルギーの伝わる比率を変化させています。 |
| 皆様のプラネタリーギイャー変速機に関しての興味深い考察をありがとう ございます。そもそもモーターだけの駆動でしたら電車やバッテリー駆動の フォークリフトの様に減速機はあっても変速機は要らないですよね？（ジー ゼル車は除く）エンジン使うから変則機が必用な訳でトヨタはミラーサイクル とプラネタリーギイャーを使った無段変速機、対してホンダはイージーアー ルを部分的に使ってスロットルを開きかげんにしてミラーサイクルに似たポン ピングロスを抑えたエンジンとバンドーネのパテントのＣＶＴで尚且つクラッ チを使ってますが、もしプリウスとインサイトを建機や船舶の様に大きくしたり チョロキュー（古い）見たいに小さく作ったらどちらの方式が故障が少なくて 効率が良いか妄想してみました、で効率も良くなくてヘビーデューティーに 使ったら残念ですがＣＶＴとクラッチが壊れる妄想が浮んであわててフリュード カップリングと日産のパテントの今はなきトロダイルＣＶＴ搭載する妄想も もしてみました（笑）ＣＭでＩＭＡがシンプルで素晴らしいなら何で他のメー カーが興味示さないのか？で良いに付け悪いにつけプリウスは議論の対象なのに なんでインサイトは他メーカーも興味示さないし話題にすらならない、で航空機 のタービン開発してる場合ですか？ホンダさん! （笑） |